豐田8A是上世紀90年代豐田公司專門為其小型車開發的一款發動機,其被豐田主要用在一些低端產品上。由于8A不錯的動力性以及低油耗,同時成本控制的較低,在面市后就大受歡迎,被譽為“1.5的動力,1.0的油耗”。1998年第一批采用進口豐田8A發動機的夏利在國內投產。在2000年,豐田與當時的天津夏利汽車股份有限公司合資建廠,天津夏利則近水樓臺先得月,將國產后的8A發動機陸續搭載在自己的夏利2000、威姿、夏利N3等車型上。

由于早期的豐田8A發動機是對外銷售的,也就是非豐田車系也可以購買。因此當時以吉利為代表的系列車型,通過采購8A發動機實現了首批車型的動力匹配。不過隨著豐田在國內整車布局的逐步完善,8A發動機也就不再提供給非合作伙伴的汽車廠商。

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技術平平、 皮實、耐用

豐田8A發動機的排量為1342ml,最大功率63kW(86Ps)/6000rpm,最大扭矩為110N·m/5200rpm,這樣的一個數據即使在今天看來也不落后,而且裝配在整備質量還不足900公斤的夏利上,可謂大馬拉小車,這樣的動力表現只需花不多的錢就能享受到,還是滿足了當時部分購車人的心理。

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這款發動機在結構上采用了16氣門的雙頂置凸輪軸設計,壓縮比為9.3,升功率在47kW。點火方式采用了相對落后的分電器點火,由于是機械式結構,所以在點火正時的控制上不夠精確。而且該車也沒有現在普遍裝配的可變氣門正時、電子節氣門等技術。8A發動機在技術上可以說沒有任何亮點,而它能成為經典的最重要原因在于皮實、耐用、油耗低、維修保養也十分方便,這在經濟型轎車的購買人群里是最看重和專注的一點。

使用90號汽油、國產后依舊保持了豐田的品質

8A發動機配有三元催化器,尾氣排放達到了歐Ⅱ標準。由于發動機的壓縮比較低,所以即使長期使用90號汽油也不會有任何問題,而使用93號汽油,則可以更節能,動力性也更好,這種不挑食的特性很適合中國的國情。同時8A發動機在國產化中仍能保持一定的豐田品質,正是對產品質量的精益求精,讓8A發動機在國內生產的這些年間幾乎占據了經濟型家用車發動機的半壁江山。

后來天津一汽豐田對8A發動機進行了改進,將技術老舊的分電器點火方式改成了電子點火,推出了升級版的8A+發動機。同時8A+發動機還配備了電子節氣門,節氣門的開度不再只由油門踏板的深度決定,而是通過采集一系列傳感器的數據,直接由ECU來控制節氣門的開度,這也降低了燃油消耗。通過這些改進,8A+發動機的最大功率提高了5kW,達到了68kW。扭矩也由原先的110N·m增加到了114N·m。

技術和品牌使用費讓天津一汽開始自主研制發動機

當天津一汽將有著豐田技術和品質的發動機搭載在夏利車型上時,豐田絕不會只做一個默默“奉獻的人”,天津一汽的代價就是其每一輛裝配8A發動機的汽車都必須向豐田繳納技術和品牌使用費,這就導致了整車的成本相對較高。同樣是夏利車型,搭載1.3L排量8A發動機的車型要比1.0排量的車型貴出1萬多元。為此,天津一汽也開始著手研發有自主知識產權的發動機。

天津一汽在8A發動機的基礎上通過擴大缸徑的方式研制出了1.4L發動機,并于2005年開始裝配在夏利車型上。不過對于發動機的設計和研發絕不只是“擴大”或者“縮小”這么簡單。這款1.4L發動機在排量上略有增加,但是發動機的參數卻沒有什么變化。雖然省下了技術和品牌使用費,但是簡單的擴大缸徑的方法卻破壞了發動機原有的平衡,這臺1.4L發動機無論是在噪音、油耗還是機械性能上都不如8A發動機。

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與此同時,由于一汽豐田不再將8A發動機賣給非合作企業,所以國內其它汽車企業痛下決心決定自己研發。最早則是吉利汽車開發完成他們的仿8A發動機,一下子占據了市場的主動。隨后長城汽車和力帆汽車也都在豐田8A發動機的基礎上,完成了自己發動機的基礎研發。

吉利的第一臺1.3升發動機MR479Q就是源自豐田的8A,整個過程耗時3年。吉利的這款發動機將8A的分電器點火改為了電子點火,從根本上解決了8A發動機老舊的技術問題。由于能夠通過發動機運轉情況更加精準的控制點火時間,所以很大程度上避免了發動機的爆震。在當時國內技術和裝備比較落后的生產條件下,MR479Q的各項指標完全達到了原裝8A的性能,工況圖也幾乎與豐田8A一模一樣。吉利則將這款發動機搭載在自己的豪情、美日、自由艦、美人豹、華普等旗下眾多的經濟型轎車上。

力帆自主研制的發動機479Q1也借用了吉利的現成經驗,但在具體調校上略所不同。479Q1具有65kW的最大功率,比豐田8A和吉利的MR479Q增加了2kW,最大扭矩也增加了5N·m,而且最大扭矩的轉速由5200rpm降低到3500rpm,這種調教也更適合城市中的日常行駛。除此之外,長城精靈、新雅途等多款自主車型也裝配了仿8A的發動機,而且這些發動機在結構和參數上也都與豐田8A發動機基本一樣。

仿8A發動機在動力匹配和調教上的劣勢導致最終的表現與原裝8A大相徑庭

眾多自主汽車品牌通過仿制和二次開發的形式,研制出第一批具有自主知識產權的發動機。雖然從發動機參數上看與豐田8A發動機并無差距,但是在真正的駕駛感受上,二者卻不可同日而語。這其中關鍵的一點就是發動機與傳動系統之間所存在的匹配和調教問題。目前,很多動力數據更大的車型,其表現往往比數據小的車型還差,這種狀況比比皆是也正源于此。

原裝的8A發動機經過了豐田的工程師反復的試驗以及精心的調教,再加上多年積累的經驗而完成的。不僅如此,每個轉速區間對應的傳動系統齒比,乃至與車型整體的匹配也都非常重要。如果任何一個環節出現問題,動力表現就會大打折扣。

同時,威志、威姿這些車型,其原型車就是豐田車,豐田8A發動機本身就是為這種小車研制的,在車型開發之初,就已經考慮到發動機動力的匹配問題,所以綜合動力表現自然出色。仿8A的車型,其發動機只是結構上做到與8A發動機類似,但具體的調校卻無法做到與原裝8A一致,這里涉及到配氣機構的調校、點火正時以及噴油控制等多方面,以當時國內自主廠商的技術實力,還很難調校得完美。所以最終的動力表現與原裝8A大相徑庭,自然也就不奇怪了。

總結:

豐田8A發動機能夠成為經典,有著其特殊的歷史背景,在中國汽車市場剛剛起步的年代里,它憑借著皮實、耐用、省油等特點贏得了眾多消費者的信賴。同時以它作為標桿,一些民族汽車品牌也開啟了一條仿制加二次開發的新道路。雖然它沒有突出的技術亮點,但是在一定程度上卻十分符合中國的國情,即使現在看來,留在人們記憶中的8A發動機依舊是如此的美妙。

責任編輯:余偉楚
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