所謂分動箱,就是將發動機的動力進行分配的裝置,可以將動力輸出到后軸,或者同時輸出到前/后軸。從這個角度可以看出,分動箱實際上是四驅車上的一個配件。隨著四驅技術的發展,分動箱也一直進行著改變,并逐漸形成了風格迥異的分動箱,匹配在不同訴求的四驅車上,它們的基本原理和功能也都是各不相同的。

所謂分動箱,就是將發動機的動力進行分配的裝置,可以將動力輸出到后軸,或者同時輸出到前/后軸。從這個角度可以看出,分動箱實際上是四驅車上的一個配件。隨著四驅技術的發展,分動箱也一直進行著改變,并逐漸形成了風格迥異的分動箱,匹配在不同訴求的四驅車上,它們的基本原理和功能也都是各不相同的。

fendongxi

分時四驅汽車就是平時可以為兩驅車,越野路況轉為四驅的汽車。分時四驅分動箱是一種純機械的裝置。這種結構的分動箱在掛上4驅模式的時候,前后軸是鋼性連接,可以實現前后動力50:50的分配,對于提高車輛的通過性非常有利。另外由于它的純機械結構,可靠性很高,這對于經常在缺少救援的荒野行駛的車型是至關重要的。即使到現在,仍然有大量的硬派越野車采用這種分動箱。 在此類車型的分動箱擋把上,我們會看到2H、4H、N、和4L的切換擋位。當掛2H時,此類車型就是一臺后驅車,發動機的動力經過變速箱以后,通過一根傳動軸直接連接到后軸上。而分動箱的作用,就是在變速箱上,再引出一根輸出端,并通過靜音鏈條,將動力傳遞到前軸的輸出軸。當然,這并不是直接連接的,否則就無法切換4驅和2驅了。事實上,它是通過兩組齒輪實現分離和連接的,它的結構和原理類似于變速箱的一軸和二軸。切換時,扳動分動箱的擋把,通過撥叉將動力與前傳動軸接通和斷開。與現在主流的帶同步器的變速箱不同,這個部位的切換是沒有同步器的,它需要轉速與輪速的完全匹配。這就是這種分動箱的基本原理。

但實際情況并不會這么簡單,為了提高通過性能,這類分動箱還會有一個加力擋,也就是擋把上的4L模式。在變速箱上,有一個齒比更大的齒輪,當掛上這個齒輪時,能提供比日常駕駛高很多的主傳動比。我們發現,當我們需要掛4L時,必須經過一個N擋,此時變速箱會將動力與每個傳動軸分開,而掛上4L時,將接通這個齒比更大的齒輪。這個切換的過程,也是沒有同步器的。

知道了這個原理,我們再來看看此類分動箱各個模式的操作特性。熟悉傳統越野車的車友都知道,這種分動箱,在2H和4H之間切換時,不需要停車,一般可以在80公里/小時的時速下自由切換。而切換到2L時,則必須停車切換,否則根本掛不進去,這是為什么呢?

無論是2H模式還是4H模式,動力一直是與后軸接通的,后輪的輪速與發動機轉速完全匹配。而此時只要車輪沒有打滑,前輪與后輪的輪速是一樣的,因此在2H與4H之間切換時,發動機轉速與前輸出軸的轉速是匹配的,即使沒有同步器,也完全可以進行切換。因此在2H模式和4H模式間切換,完全可以在行車中進行,不需要停車切換。但到了4L模式的轉換時,情況就完全不同了。

從4H切換到4L模式,需要先將分動箱切換為N擋,此時發動機動力與每個車輪都斷開,發動機轉為怠速工況。此時如果掛4L,車輪的輪速與發動機的轉速會很難匹配,相當于一臺不帶同步器的車行駛過程中想掛一擋,這顯然是很難的。

這種分動箱前后軸之間是沒有差速器的,因此在附著力高的公路上駕駛只能掛2H,4驅模式僅僅是在沙石路面以及非鋪裝路面為提高通過性而設計。因此采用這種分動箱的四驅車一般都是硬派越野車,它在非鋪裝路面路很厲害,但在公路上則表現平平。

早期的分時四驅,是完全靠手動切換的,發展到后來,出現了電動切換的分時四驅,它的基本原理與手動切換的分時四驅是一樣的,只不過所有的切換是通過電機來完成罷了。

這個稱呼是三菱的,一直以來也被看做是三菱的看家技術。從分動箱的擋把看,它更像是傳統的分時四驅系統,所不同的是,它是具備中央差速器的。當掛上4H的時候,不僅能在沙石路面上高速行駛,也能在普通公路上實現公路四驅的功能。而它提供的4HLC和4LLC選項,則是鎖上了中央差速鎖的四驅模式,在這個時候,它與分時四驅的4H和4L的功能是一樣的。

之所以三菱稱之為超選,實際上是因為它比所有的四驅系統可選擇的范圍都要多。一般的全時四驅車,只能選擇四驅行駛,在不需要四驅的時候,這樣的方式顯然不經濟;而適時四驅雖然可以實現兩驅,但在四驅的時候無法達到真正的全時四驅的性能;分時四驅就不用說了,它完全不能實現公路四驅駕駛。而所有這些,超選四驅都能選擇—想經濟性好,就掛上2H,想公路全時四驅就掛上4H,想達到與傳統分時四驅一樣的通過性,就掛上4HLC或者4LLC。

責任編輯:余偉楚
收起
導航
返回
頂部
金花赌场